Stikstofproblematiek groter probleem dan coronaschuld

Havendebat Zwolle 

Stikstof is de grootste bedreiging voor een havengebied. Dat is een van de stellingen waarover gedebatteerd werd tijdens het eerste Havendebat Zwolle, dat donderdag live werd uitgezonden vanuit een studio in Meppel. Het debat werd georganiseerd door Port of Zwolle en Nieuwsblad Transport.

Landelijke en regionale spelers gingen met elkaar in debat over voor de regio relevante onderwerpen. Naast de stikstofproblematiek werd ook gedebatteerd over circulariteit, de verduurzaming van de binnenvaart en multimodale bereikbaarheid.

Agrarische sector

Carla Jong, beleidsadviseur Milieu & Duurzaamheid bij ondernemersorganisatie Deltalinqs, zegt dat er geen depositieruimte is en vergunningaanvragen stilliggen. Ze vraagt zich af wat het Rijk gaat doen aan de stikstofproblematiek zodra de formatie is afgerond. ‘Buitenlandse investeringen lopen terug. Potentiële investeerders in het buitenland begrijpen helemaal niet wat hier aan de hand is.’

De onzekerheid die de stikstofproblematiek met zich meebrengt, gaat Nederland volgens Jong op de lange termijn voelen. ‘We lopen nu al enorme schade met investeringen die we missen.’

Volgens Jong heeft Nederland het probleem dat het én een klein land is én er dicht op elkaar geleefd wordt. ‘In andere landen is het net wat ruimer.’ Om de problematiek op te lossen is investeren in natuur zeker een optie, aldus Jong. ‘Dat is heel lang niet goed gebeurd.’

Maar ze draagt ook de agrarische sector aan als mogelijke oplossing. ‘De industrie-uitstoot is minder dan 5%. Dus wat wij ook doen, het blijft zoeken in de marge. Een paar kippenboerderijen zijn piekbelasters, daar is nog veel te winnen.’

Remmende factor

Bert Weever van graanopslag Graansloot Kampen ziet stikstof als de grootste remmende factor voor verduurzaming. Volgens hem ‘moet er gesneden worden in de Natura 2000-gebieden, anders gaat het niet werken’. Weever wil een tweede Zuiderzeehaven aanleggen in Kampen, maar krijgt hier geen vergunning voor omdat de aanleg zorgt voor een toename van de emissie-uitstoot in het nabijgelegen natuurgebied. Volgens Weever is de stikstofproblematiek economisch gezien een van de grootste problemen en niet de coronaschuld.

Christian Steenhuis van Hoeben Metalen Kampen roept de overheid op om de impasse te doorbreken. ‘Stikstofreductie heeft zijn tijd nodig. Van alles naar niets gaan, werkt niet.’ Ook volgens Jeroen van den Ende, directeur van Port of Zwolle, moet het dossier niet te lang vooruit geschoven worden, ‘omdat de regio bedrijfsleven dreigt te verliezen. Er moet nu iets gebeuren.’ Van den Ende hoopt dat de houdgreep van het stikstofdebacle is opgelost vóór het tweede Zwolse havendebat.

Vereiste

‘Port of Zwolle mag geen grond meer uitgeven aan bedrijven die circulariteit niet hebben opgenomen in hun bedrijfsvoering’, zo luidt de stelling. Van den Ende is het daarmee oneens en zegt geen keihard beleid te voeren dat die bedrijven geweigerd worden. ‘Maar als havenbedrijf helpen we de bedrijven wel om ermee aan de slag te gaan.’

Roon van Maanen, hoofd Energy & Circular Industry bij Port of Amsterdam, zegt dat Amsterdam ook niet over zo’n regel beschikt. ‘Het is belangrijk nu stappen te nemen op weg naar 100% circulariteit en niet te lang wachten op de ultieme oplossing.’ Steenhuis vindt dat er zeker op gestuurd mag worden dat circulariteit een vereiste is.

Vanuit de RegioDeal Regio Zwolle worden onderzoeken gedaan naar de haalbaarheid van een circulaire logistieke hotspot: een haven die meer energie oplevert, dan verbruikt. Directeur van Port of Zwolle Jeroen van den Ende: ‘We zijn volop bezig met het uitbreiden van de commodity-hotspot in Meppel en met de komst van een eventuele spoorterminal.’ Ook wordt onderzocht of het mogelijk is om een circulaire haven te ontwikkelen in Kampen.

Lng behouden

Volgens Europarlementariër Caroline Nagtegaal heeft de zeevaart lang moeten wachten op infrastructuur voor lng, waardoor het gebruik langzaam op gang kwam. ‘Maar nu lng vaker wordt gebruikt, is het ook noodzakelijk om lng te behouden.’ Volgens haar moet verduurzaming gefaseerd gaan en is de slag naar zero emissie niet zomaar gemaakt. ‘Vanuit Brussel moet de infrastructuur voor meer alternatieve brandstoffen opgezet worden.’

Nagtegaal geeft aan dat er veel van ondernemers gevraagd wordt. ‘Het gaat vaak om kleine familiebedrijven die niet zomaar een nieuwe motor kunnen aanschaffen, laat staan een nieuw schip. Mede hierom pleit ik dan ook voor het verduurzamen van onderdelen van het schip.’ Nagtegaal vindt dat de verduurzaming toegankelijker moet worden op financieel vlak.

Groen kost poen

Sebastiaan van der Meer van Sendo-Shipping zegt dat er een andere manier van funding moet komen. ‘Groen kost poen’, zegt hij. ‘Banken trekken zich terug, investeringen worden duurder en ondertussen heb ik veel vraag naar groen varen.’ Volgens Van der Meer zijn verladers bereid om mee te investeren, maar zolang Van der Meer zelf nog niets vergoed krijgt, blijft het lastig investeren in verduurzaming.

Bij de stelling ‘de binnenvaartonderneemer draagt zelf de verantwoordelijkheid voor de verduurzaming van zijn schip’ zijn de meningen verdeeld. Van der Meer zegt dat de ondernemers wel willen, maar niet weten waar ze moeten beginnen. In zijn ogen is het een beperkte verantwoordelijkheid van de ondernemer. ‘Vanuit Europa moet er een duidelijk beleid komen en de middelen moeten beschikbaar worden gesteld.’

Materialen worden volgens Van der Meer alleen maar duurder. ‘Zo is de prijs van ijzer nog nooit zo hoog geweest.’ Het hele systeem moet volgens hem op zijn kop, anders kunnen de klimaatdoelstellingen niet gehaald worden.

Lijdia Pater, waarnemend directeur van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), zegt dat naast geld ook kennis belangrijk is voor de ondernemers. ‘Op welk moment moeten ze welke investeringskeuze maken? Wordt het waterstof of elektrisch?’ Ondertussen lobbyt het CBRB volgens Pater ‘keihard’ om ook middelen voor de binnenvaartondernemers voor elkaar te krijgen.

Kornwerderzandsluis

Aron Tempelman, terminalmanager bij DHL, zegt dat veel klanten kansen zien in de regio Zwolle, omdat de grondprijs lager ligt dan in het westen van het land. ‘Maar een bedrijf vestigt zich alleen hier, als de infrastructuur goed is. Ik zie nog wel een kans voor een nog betere aansluiting vanuit Duitsland, via de A37. Zo ontstaat er een ontsluiting van de haven van Hamburg.’

De verbreding van de Kornwederzandsluis kon niet uitblijven als dankbaar debatonderwerp. Heeft Port of Zwolle weinig kans om te groeien zonder de verbreding? Bart Kuipers, senior onderzoeker haveneconomie Erasmus, vindt van niet. ‘De verbreding is een middel om te groeien. Maar Zwolle heeft veel belangrijkere middelen zoals de groei van de agribulkstroom vanuit Polen.’ Kuipers gelooft niet in infrastructuur als groeimotor.

Spoor

Of Zwolle er goed aan doet om in de spoorterminal te investeren, hangt volgens Kuipers van drie voorwaarden af: er moet vraag naar spoor zijn, er moet een operator zijn die het aandurft en de terminal moet niet afhankelijk zijn van subsidie. ‘Het enige wat Zwolle als multimodale haven dan nog mist, is een vliegveld en pijpleidingen.’

Ellen Naaijkens van Havenbedrijf Rotterdam: ‘Het spoor eet dan mogelijk wel een stukje binnenvaart op. Ik ken weinig regio’s waar spoor en binnenvaart naast elkaar kan bestaan.’